После Великой Октябрьской революции 1917 года В.И. Ленин прекрасно понимая, что нефть это стратегическое сырьё 24 апреля 1919 г. отправляет Астраханскому реввоенсовету телеграмму, в которой говорится - "нельзя ли завоевать устье Урала и Гурьева для взятия оттуда нефти, нужда в нефти отчаянная" - конец цитаты. В конце 1919 года войска под командованием Михаила Фрунзе захватили Эмбенские нефтепромыслы с более чем 224 тыс. т нефти.

31 мая 1918 г. Всероссийский Центральный Исполнительный Комитет (ВЦИК) и Совет Народных Комиссаров (СНК) издают документ - "Положения об управлении железнодорожными путями сообщения" в которых определяет права Комиссариата путей сообщения. В тот же день издается и "Положение ВЦИК и CHK об округах путей сообщения"

24 декабря 1919 года Совет Рабоче-крестьянской обороны принял Постановление № 14 о строительстве железной дороги Александров Гай — Эмба и приказал: "Признать постройку ширококолейной линии Александров Гай — Эмба оперативной задачею". 17 января 1920 года на строительство была привлечена 4-я Армия Фрунзе. В степи не нашлось ни топлива, ни транспорта, ни пищи, негде было даже разместить солдат. Вскоре среди солдат начались эпидемии. В марте 1920 года и без того сложное строительство еще более усложнилось тем, что было постановлено проложить параллельно железной дороге нефтепровод. Тогда эта система и получила название «Алгемба» (от города Александров Гай и реки Эмба).

7 апреля 1920 г. вышло Постановление Совета Обороны № 17 об установлении телефонной связи с эмбинскими нефтяными промыслами, установки радиостанции в Гурьеве и восстановлении телефонной линии Гурьев - Уральск, а также передачи в ведение Главконефти 3-х теплоходов и 4-х моторных лодок и временное разрешение судоходства по Уралу вплоть до проведения военносрочной дороги Александров-Гай - Доссор.

К концу 1920 года на стройке от тифа ежедневно умирало по несколько сотен человек. Правительство было вынуждено поставить вдоль построенной части трассы охрану, чтобы местные жители не крали шпалы. Рабочие отказывались выходить на работу. В 1921 году среди рабочих случилась эпидемия холеры. Врачи, добровольно прибывшие на Алгембу, не могли бороться с ужасающей смертностью. 6 октября 1921 года строительство было прекращено.

6 июля 1923 г. после образования СССР Народный комиссариат путей сообщения РСФСР был преобразован в общесоюзный Народный комиссариат путей сообщения СССР. Первым его руководителем (наркомом) стал Ф. Э. Дзержинский. До этого руководство железными дорогами молодого Советского государтсва в период с ноября 1917 г. по апрель 1921 г. поручали многим руководителям и самым первым из них, в период с 21 ноября 1917 г. по 20 января 1918 г. был Марк Тимофеевич Елизаров.

Итак, нефть нужно было вывозить, 60-вёрстный нефтепровод до каспийской пристани Ракуша не работал и в апреле 1925 года было начато строительство узкоколейной железной дороги Гурьев - Доссор, протяженностью 93 км. Стройка финансировалась нефтяной промышленностью, велась усилиями трудящихся Гурьевского уезда под руководством УКОма партии с помощью промышленных центров. Брянский завод поставлял рельсы, Коломенский завод - паровозы, Московско-Курская железная дорога выделяла вагоны. 19 декабря 1926 года из Гурьева был отправлен первый поезд в Доссор по введенной во временную эксплуатацию узкоколейной железной дороге и нефть с промыслов получила выход в центральные районы страны. Можно считать, что с этого момента и было положено начало развития железнодорожного транспорта в Атырауской области.

Сергей Болашенко - известный российский железнодорожный путешественник и писатель в своей статье "Узкоколейные железные дороги Атырауской области" (2006 г.), указывает, что на карте 50-х годов XX века показана узкоколейная дорога от станции Искене через населенный пункт Искинский до промысла Байчунас. В 1941 году было открыто движение по широкой колее до Гурьева, узкоколейная железная дорога на участке Доссор - Гурьев была разобрана. Участок Искине - Байчунас, скорее всего, был полностью разобран в 1970-х годах. Также С. Болашенко пишет, что по неподтвержденным данным посёлок Доссор не являлся конечным пунктом узкоколейной железной дороги и что существовал участок Доссор - Макат - Кульсары. На участке Кульсары - Каратон также существовала узкоколейная железная дорога, ориентировочно открытая в 40-х годах. Возможно, эта узкоколейная железная дорога составляла единую сеть с узкоколейной железной дорогой Гурьев - Доссор. На некоторых топографических картах между населёнными пунктами Макат и Кульсары можно найти обозначение разобранной железной дороги, трасса которой не совпадает с трассой ныне существующей железнодорожной линии широкой колеи Макат - Кульсары - Бейнеу. В 1985 году на участке станция Кульсары - Каратон началось строительство железнодорожной линии широкой колеи Кульсары - Каратон - Тенгиз. Через несколько лет строительство было завершено, узкоколейная железная дорога была полностью разобрана.

Однако узкоколейная дорога не отвечала требованиям времени, так как объемы добычи нефти постоянно возрастали. 25 ноября 1936 года правительство СССР приняло решение о строительстве ширококолейной железной дороги "Гурьев - Актюбинская железная дорога", переименованную позднее в "Кандагаш - Гурьев" протяженностью 517 километров и проходящей через Макат - Сагиз - Шубар-Кудук.

Дорога была построена в рекордные сроки. Всего лишь через 2 года, 3 декабря 1938 года по строящейся железной дороге Кандагаш - Гурьев прибыл в Макат первый рабочий поезд из Кандагаша. На митинге, состоявшемся по этому случаю, выступили начальник строительства Мирошниченко, стахановец Иманов, секретарь обкома Маврин. Строители обязались к 25 декабря отправить первый поезд в Гурьев.

26 февраля 1939 года в Гурьев прибыл первый поезд с 30-ю вагонами по ширококолейной железной дороге Кандагаш-Гурьев. На привокзальной площади состоялся 10-тысячный митинг. Приказом наркома путей сообщения Л.М. Кагановича от 12 декабря дорога была принята во временную, а в декабре 1941 года в постоянную эксплуатацию.

Через несколько месяцев после начала Великой Отечественной Войны, 27 ноября 1941 г. вышло Постановление ГКО (Государственного Комитета Обороны) № 968 "О строительстве новой железнодорожной линии В. Баскунчак - Макат (на линию Гурьев - Кандагач)". 7 сентября 1942 г. выходит Постановление № 2267 "О строительстве железнодорожной линии Гурьев - Астрахань" и № 2269 "Об увеличении пропускной способности Ашхабадской, Ташкентской, Оренбургской и Туркестано-Сибирской железных дорог для обеспечения вывоза нефтепродуктов из Красноводска и Гурьева". Тогда эти проекты так и не были реализованы.

21 августа 1942 года Народным комиссариатом путей сообщения (НКПС) был издан приказ об увеличении пропускной способности железной дороги "Гурьев – Кандагач". В результате было построено 29 новых трёхпутных разъездов.

Во время войны железнодорожники самоотверженно трудились на общее дело - победу над врагом. В частности, в июле 1942 года всего за 15 дней была проложена железнодорожная ветка от станции Гурьев до Гурьевской нефтебазы. Тогда же, в 1942 г. было организовано 6-е Гурьевское отделение движения (ДН-6) в составе Оренбургской железной дороги.

Железнодорожная магистраль Кандагаш - Гурьев была тупиковой и постепенно возник вопрос строительства дороги Макат - Бейнеу - Мангышлак, тем более что геологоразведка показывала, что на территории области имеются огромные запасы нефти.

15 марта 1946 году был принят Закон "О преобразовании Совета Народных Комиссаров СССР в Совет министров СССР и Советов Народных Комиссаров союзных и автономных республик - в Советы министров союзных и автономных республик." В результате Народный комиссариат путей сообщения был преобразован в Министерство Путей Сооббщений СССР.

В середине 50-х годов началось обновление подвижного состава и переход на тепловозную тягу. Взамен паровозам появились новые тепловозы серий ТЭ-1, ТЭ-2.

Здание железнодорожного вокзала в Гурьеве находилось на улице Железнодорожной (в наст. время ул. М. Темирханова). Вокзал был построен в 20-х годах, когда строилась узкоколейная железная дорога Гурьев - Доссор. Из доклада Управляющего работами по постройке железнодорожной линии Денисова вокзал был готов к осени 1926 г. Напротив здания вокзала в 80-х размещалось знаменитое кафе "Минутка", а за вокзалом завод им. Петровского. Увы, но фотографий вокзала тех лет не сохранилось, есть только фото, сделанное в 2010 г., когда здание было "отреставрировано, но с некоторой потерей внешнего облика здания" - конец цитаты, автор фото А. Шергилов. Если у кого-либо, вдруг окажется фотография вокзала 50 - 70-х годов, пожалуйста, пришлите мне его.

1 июля 1958 г. была образована самая крупная в СССР Казахская железная дорога, протяженностью свыше 11 тысяч км и состоящая из 15 отделений. На основании Постановления Совета Министров СССР от 13 июня 1958 года Гурьевское отделение железной дороги передано в состав вновь созданной Казахской железной дороги.

Для обслуживания такого большого хозяйства создавалось много специализированных предприятий: для обслуживания путевого хозяйства работало несколько дистанций пути (ПЧ), энергоснабжением занимались ЭЧ, обслуживанием и ремонтом вагонного парка - ВЧД, связь и автоматику управления обслуживали ШЧ (шнуровая часть), общехозяйственную деятельность поддерживали НГЧ. Локомотивный парк находился в ведении ТЧ в локомотивных депо. Для обеспечения возможности отдыха перед сменами локомотивных бригад на станциях Ганюшкино, Сагиз, Бейнеу были созданы так называемые оборотные депо, где машинисты и помощники машинистов могли помыться, поесть и отдохнуть перед очередной поездкой. А труд машинистов в Гурьевском регионе был очень труден. Летом, когда на улице температура поднималась до 35-ти градусов и выше в кабине тепловоза, а тем более в моторном отсеке температура была выше 60-ти. Естественно, что никаких кондиционеров не было - единственное - это поток горячего воздуха в открытые окна тепловоза при движении.

16 июня 1966 года приказом МПС № 13731 создано локомотивное депо станции Макат.

Строительство железной дороги Макат - Мангышлак было начато в 60-х годах и 7 февраля 1967 года открылось регулярное движение пассажирских поездов по железнодорожной линии Гурьев-Шевченко (Актау).

Одновременно было начато строительство железнодорожной магистрали Гурьев - Аксарайск - Астрахань. 30 октября 1967 года на 185-м километре строящейся железной дороги Гурьев-Астрахань в 10 часов 50 минут открыто сквозное движение поездов. По этому случаю состоялся торжественный митинг. Его открыл первый секретарь Махамбетского райкома партии У.Куанышбаев.

9 июня 1968 года на строящейся железной дороги Бейнеу - Кунград уложено последнее звено на территории Гурьевской области и трудовая эстафета передана трудящимся соседней Каракалпакской АССР. Данное событие для города имело большое значение в рамках перспективного плана открытия сквозного движения поездов из Средней Азии в Европу через Гурьев.

30 октября 1969 года со станции Гурьев отправлен первый пассажирский поезд по железной дороге Гурьев - Астрахань, сданной во временную эксплуатацию, а в 1971 году вступила в строй железнодорожная станция Гурьев-2.

25 мая 1972 года сдан в эксплуатацию железнодорожный вокзал на 500 пассажиров на станции Гурьев-2. Отсюда отправлялись скорые поезда Ашхабад - Москва, Душанбе - Москва. За почти 50-летнию историю здание вокзала несколько раз переделывалось и меняло свой внешний вид.

16 июля 1973 г. образовано "Оборотное локомотивное депо ст. Гурьев".

Но не всем планам суждено было сбыться. Еще в 20-х годах В.И. Ленин писал о необходимости строительства железной дороги соединяющей Среднюю Азию с центром по кратчайшему пути по маршруту Макат - Индер - Александров Гай. 12 февраля 1971 года на городских предприятиях Управления строительства № 99 Минтрансстроя СССР состоялись торжественные митинги и собрания по случаю награждения коллектива Управления орденом Октябрьской революции за большие успехи, достигнутые в строительстве железных дорог. Гурьевские строители с радостью восприняли включение в проект плана строительства железной дороги Макат - Александров Гай. Строительство участка дороги Макат - Индер было завершено в 80-х годах и она была сдана во временную эксплуатацию, но распад Советского Союза отрицательно повлиял на дальнейшее развитие дороги.

В апреле 1977 г. на базе Казахской железной дороги были образованы три дороги: Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская.

21 августа 1979 года Оборотное локомотивное депо ст. Гурьев стало называться "Основное локомотивное депо".

После обретения Казахстаном независимости в период 1992 - 1996 гг. на железных дорогах страны проходил сложный и трудных процесс адаптация отрасли к последствиям распада СССР и принципиально новым экономическим условиям. Постановлением Правительства Республики Казахстан от 31 января 1997 года № 129 "О реорганизации предприятий железных дорог Республики Казахстан" было создано Республиканское государственное предприятие "Қазақстан темiр жолы" в которое вошли Управление Алматинской железной дороги, Управление Целинной железной дороги и Управление Западно-Казахстанской железной дороги. 15 марта 2002 г. Постановлением Правительства РК № 310 было создано закрытое акционерное общество ЗАО «Национальная компания "Қазақстан темір жолы", преобразованное в акционерное общество АО 2 апреля 2004 г. На сегодня единственным акционером АО "Национальная компания «Қазақстан темір жолы" является Акционерное общество "Фонд национального благосостояния "Самрук-Қазына".

Развитие Тенгизского месторождения вызвал необходимости строительства железнодорожной ветки Кульсары - Тенгиз строительство которой дало возможность доставки оборудования и материалов для освоения Тенгизского месторождения.

Сегодня Атырауское отделение железной дороги состоит из следующих участков:

• Атырау - Аккистау - Исатай - Ганюшкино (241 км.)
• Ганюшкино - рзд. Дины Нурпеисовой (44 км.) Граница с Российской Федерацией с выходом на ст. Аксарайская - Астрахань
• Атырау - Макат (132,7 км.)
• Макат - Сагиз (137,8 км.)
• Макат - Кульсары (94,2 км.)
• Кульсары - Бейнеу (205,9 км.)
• Бейнеу - Каракалпакстан (80 км.) Граница с Республикой Узбекистан с выходом на Кунград - Тахиаташ
• Бейнеу - Мангышлак (403,5 км.)
• Мангышлак - Узень (179 км.)

Кроме этого имеется 2 участка местного значания, это:

• Макат - Индер (153 км.)
• Кульсары - Каратон (100 км.)

Примечание:

• Расстояния взяты с карты железных дорог Казахстана, 2006 г. и Google Map.

Карта железных дорог Казахстана, 2006 г.