Издревле жители Гурьева использовали реку и море для передвижения. Уже в 15 - 16 веках уральские казаки "ходили морем" от Яицкого городка (Гурьев) до Астрахани, но это были нерегулярные плавания.

После построения в 1640 году Гурием Назарьевым деревянного острога в устье реки Урал и началом рыбного промысла рыбопромышленники Гурьевы на морских судах - паузках, стругах стали возить рыбу и её продукты морским путем в г. Астрахань.

В 1866 г. В.Е. Фосс в своей книге "Гурьев-городок" написал, что - "в 7 верстах к западу от Гурьева находится морская пристань, называемая Ракушечьею, потому что по ней и по берегам моря много ракуши, то есть мелко искрошенных раковин. Пристань эта служит для нагрузки и выгрузки разных товаров и всех продуктов, привозимых из города Астрахани и вывозимых из Гурьева-городка. Гурьев находится в расстоянии от Астрахани 350 вёрст морем".

В 1869 году из Гурьева в Астрахань морским путем отправилось первое грузовое судно, а первые попытки использования реки Урал для судоходства относятся к 1879 году, когда оренбургские купцы создали акционерное общество и открыли движение транспортных судов. Однако это общество не получило поддержки со стороны царского правительства, к тому же консервативное руководство Уральского казачьего войска препятствовало развитию судоходства, мотивируя это тем, что оно вредно отразится на рыбном хозяйстве.

В 1885 - 1886 гг. в Гурьева численность населения составляла 5 тысяч человек и имелся морской класс с 17-ю учащимися.

С 1889 года стал курсировать пассажирский пароход между Гурьевом и Астраханью.

Расширение рыбного хозяйства, увеличение потребности в топливе и другие сопутствующие причины заставили Уральское казачество теперь уже самому возобновить судоходство. Большое количество парусных судов, а затем и пароходов действовали в низовьях Урала и на Каспийском море. Пароходы "Оля", "Лебедь", "Забурунье", "Уралец" обслуживали непосредственно рыбные промыслы Уральского казачьего войска.

В 1916 году было открыто регулярное речное сообщение между Гурьевом и Уральском.

20 марта 1918 года газета "Яицкая воля" сообщала о том, что войсковой съезд положительно рассмотрел вопрос о перевозках из Гурьева в Уральск соленой рыбы, керосина и бензина, а из Уральска в Гурьев - хлеба. В 1923 году заметно оживились грузоперевозки по линии Уральск - Гурьев. Здесь действовало уже 35 судов.

Падение уловов красной рыбы, отмечавшееся в низовьях Волги, не миновало и Урала, что стало новым аргументом противников регулярного судоходства. На этот счет весьма кстати оказалось выступление газеты "Красный Урал" от 7 февраля 1925 г., которая писала: "Научный институт рыбного хозяйства, Отдел прикладной ихтиологии определенно указывают, что считать судоходство на реке Урал явлением вредным для состояния рыбных запасов нет никаких оснований". В этом же номере говорится о необходимости расчистки и углубления устья Урала, чтобы обеспечить проход рыбы из моря в Урал.

13 февраля 1925 года в Москве состоялось заседание секции транспорта и связи Госплана СССР. Секция постановила предложить Наркомату путей сообщения найти средства для изыскания судоходной трассы Урала. Вклад в организацию на Урале регулярного судоходства внес народный комиссар путей сообщения Феликс Дзержинский который ещё в 1923 году он известил Совет труда и обороны, что в смету 1923 - 1924 годов Народный Комиссариат Путей Сообщений внес суммы на устройство и поддержание судоходной обстановки на Урале. В апреле 1925 года в Уральске было создано Речное Агентство Волжского госпароходства.

17 апреля 1925 г. из Астрахани в Гурьев вышел пассажирский пароход "Дема", однако из-за сильного шторма на Каспии он провел в пути 10 суток. Забрав в Гурьеве несколько пассажиров и 5 000 пудов груза 1 мая пароход со скоростью 10 верст в час вышел в Уральск, проведя в пути 7 суток и имея в пути длительные остановки.

В 1924 - 1925 гг. на Урал с Волги пришли 3 парохода и несколько барж.

В 1926 году на правом берегу реки Урал, в Гурьеве был открыт речной порт, а с навигации 1927 года начались регулярные речные перевозки по реке на участке Гурьев - Уральск.

1 июля 1929 года было организовано Гурьевское морское агентство государственного Каспийского пароходства на базе речного порта.

5 февраля 1931 года организовано Гурьевское управление Урало-Каспийского пароходства. Район деятельности пароходства Гурьев - Оренбург (1741 км), Астрахань - Гурьев (528 км) и Гурьев - Жилая Коса - Прорва (240 км). Пассажирское движение производилось в основном пароходами "Гелиотроп" и "Подарок 1-го мая". Рейсы совершались из Гурьева в Астрахань через день. Связь с Жилой Косой поддерживалась один раз в семь дней, с промыслами Каменный и Камынин - два раза в неделю.

12 апреля 1937 года в 6 часов вечера из Астрахани в Гурьев прибыл первый пассажирский пароход "Красноармеец", утром 14 апреля вышел в обратный рейс. Вечером того же дня, в 18 часов, вышел из Гурьева в Уральск первый рейс пассажирского парохода "Магнитогорск".

В первые годы регулярного судоходства на Урале перевозки пассажиров росли достаточно интенсивно, особенно до постройки железной дороги Гурьев - Кандагач, однако с вводом её в конце 30-х годов в эксплуатацию пассажиропоток резко сокращается.

В начале войны Великой Отечественной Войны (1941-1945) Астраханский эвакуационный госпиталь № 3263 через Каспийское море на пароходе доставлял тяжелораненых из Астрахани в Гурьев.

Во время войны нефтеналивными баржами доставлялась через Каспий в Астрахань эмбинская нефть.

13 апреля 1942 года был сдан в эксплуатацию Гурьевский морской порт на острове "Большой Пешной", который являлся перевалочным пунктом для отправки нефти, нефтепродуктов и других грузов военного значения. Здесь впервые в мире был применен способ транспортировки нефтепродуктов по воде в цистернах путем буксировки.

В сентябре 1942 г. в области было объявлено военное положение. В Гурьеве создана военно-морская база из кораблей Каспийской морской и Волжской речной флотилий, а также береговых частей и служб.

В 1942 году очередная группа эвакуированных прибыла в Гурьев. Голодные, измученные люди наелись рыбы и ступили на борт парохода "Ударник". Вскоре их начала одолевать жажда. Так как запасы воды на судне были ограничены, эвакуированные стали пить воду из Урала. Это привело к вспышке заболеваний. Не проходило и часа, как кто-нибудь из заболевших умирал. Тогда речники стали кипятить воду в двух больших баках и смертельные случаи прекратились. По пути в Уральск "Ударник" останавливался в каждом населенном пункте и высаживал часть эвакуированных.

В 1943 году были изданы лоцманские карты реки Урал. Большой вклад в составление карт внес Павел Ефимович Шестаков, работавший тогда начальником изыскательской партии. Повторно карты были откорректированы и переизданы в 1955 г.

В сентябре 1943 года в Гурьеве открыта трехгодичная школа мореходства (ЮНГ) Министерства рыбной промышленности СССР, которая стала готовить судостроителей и мотористов 1 класса.

С утра 6 ноября 1943 года шел настоящий ливень, но к вечеру подул северный ветер, резко похолодало. Около Джира яра застрял во льдах пароход "Застрельщик", следовавший из Гурьева в Уральск с двумя баржами рыбы. Неподалеку вынуждены были встать на зимовку "Слёт", "Инициатор", а около Яманхалинской (ныне Махамбет) - "Доссор" с грузом муки. Всего на Урале образовались 22 зимовочных пункта.

1 сентября 1947 года в союзном судостроении происходила настоящая революция - было принято Постановление Совета министров СССР "О мерах по восстановлению и дальнейшему развитию речного транспорта". Была разработана программа пополнения речного флота и улучшения его технико-эксплуатационных характеристик.

В 1948 г. была проведена Всесоюзная перепись флота. По всем пароходствам составлялись списки не только действующих судов, но также списанных и ликвидированных.

Настоящий фурор на Урале произвело появление в 1948 г. трех полуглиссирующих теплоходов типа "Заря" на 86 пассажирских мест. При мощности 1000 л.с. эти суда развивали скорость 45 км/ч, создавая большую волну. К началу 70-х годов их эксплуатация была запрещена по экологическим соображениям.

Развивались перевозки и в Гурьеве, чему способствовало поступление новых судов "Калинин", "РБТ", "Гурьев", "Лениногорск", "Каспий".

В 1949 г. местные власти в г. Гурьеве закрыли мечеть и в ее здании открылась морская школа ДОСААФ в которой готовили водолазов и электромехаников-дизелистов.

После длительного перерыва, летом 1950 года, восстановлено регулярное пассажирское движение судов между Гурьевом и Астраханью. Возобновление судоходства в низовья Урала было ускорено благодаря внедрению предложения научного сотрудника Урало-Эмбинской базы Академии наук Фортунатова об укреплении берегов канала с использованием камыша специальным способом, а начиная с 1 июня 1953 года Гурьевский речной порт организовал регулярную экскурсию на катере до острова "Пешной" по Уралу с выходом на море.

В 1950-1951 годах по проекту ТПКБ Цупромвода были построены пассажирские пароходы "Джамбул" и "Абай". Гребные колеса у них находились на корме. Суда имели в длину 25 м, в ширину - 7 м, высоту борта - 1,1 м, осадку с пассажирами и командой - 80 см. Архитектурная надстройка этих судов была своеобразным вызовом судостроительной эстетике: массивная рубка и служебные помещения готовы были буквально раздавить нос. "Джамбул" был пароходом всего 5 лет. Во время зимнего судоремонта 1956 года на судне установили четырехкамерный бескомпрессорный вихрекамерный быстроходный дизель мощностью 80 л.с. и полностью сменили кормовую часть. Там был установлен гребной винт. Так что "Джамбул", как, впрочем, и "Абай", пережил второе рождение. "Джамбул", имеющий 86 мест для пассажиров на нижней палубе и 62 - на верхней, в 1962 г. был переброшен в Гурьев, а в 1971 г. списан. А вот "Абай" большую часть своей биографии использовался не по назначению - как плавмагазин. В конце 60-х годов во время рейса между Уральском и Гурьевом судно потерпело аварию и затонуло.

В 1964 году был образован Гурьевский речной порт, числившийся до этого в составе Урало-Каспийского пароходства. Началось его оснащение грузоподъемной техникой.

К концу 60-х годов из Гурьева, по Уралу и далее по Каспийскому морю, затем вверх по Волге, в Астрахань плавал пассажирский теплоход "Худат", базировавшийся в Астраханском порту. Это был крупный корабль, так как он не проходил по высоте под первым в городе автомобильным мостом через Урал. Длина судна была 68,7 м, ширина 9,6 м, осадка - 2,6 м., скорость - до 11,5 узлов. Кроме Гурьева "Худат" ходил и в строящийся тогда город Шевченко.

Самыми же скоростными в истории судоходства на Урале были "Беларусь" (построен в Гомеле в 1969 году, мощность 1000 л.с., пассажировместимость 40 человек) и "Радуга". Эти теплоходы на подводных крыльях имели максимальную скорость 60 км/ч. Теплоход "Беларусь" эксплуатировался на линии Индер-Гурьев (270 км).

В 70-е годы путевое хозяйство речников еще больше укрепилось. В пароходстве действовали 9 землечерпалок и земснарядов, которые поддерживали необходимые для судоходства глубины от Рубежки до устья руки.

В успехи речников в 70-е годы большой вклад внесли работники Гурьевского речного порта - крупнейшего речного предприятия в низовьях Урала. Здесь сходятся на перевалку грузы с железной дороги, морского флота и автомобильного транспорта.

В навигацию 1972 года коллектив порта показал высокий класс работы - в очередной раз перевыполнил план. Было переработано 950 тысяч тонн грузов - ракушки, боратовой руды, труб, ракушеблоков, леса, песчано-гравийной смеси. Средняя производительность труда увеличилась на 15%. Победителями развернувшегося в порту социалистического соревнования стали экипажи теплоходов "Север" (капитан В. Чепленок), "Плес" (капитан Джумиев), "Путеец" (Успанов), земснаряда УР-6 (Н. Леднев).

В начале 70-х годов портовики наладили работу двух кормоподъемников, электрокрана, что намного облегчило труд рабочих при съемке и установке гребных валов, обеспечило подъезд к кормоподъемнику автотранспорта. С 1972 года транзитные суда стали заправляться механическим способом в Индере и Гурьеве.

Было принято несколько рацпредложений по зачистке барж с помощью компрессора. В Гурьевском речном порту действовало научно-техническое общество, членами которого были десятки человек. Совет НТО возглавлял И. Крымов. Членами Всесоюзного общества изобретателей и рационализаторов (ВОИР) были 39 человек. Экономический эффект от поданных ими 26 рацпредложений составил 12 тысяч полновесных советских рублей.

Трудовую славу порту принесли старший электромеханик плавкрана №13, кавалер ордена Трудового Красного Знамени М. Бисатов, начальники пристани Дмитрий Николашкин и Михаил Карабанов, начальник Гурьевской лоцдистанции Павел Зинухин, начальник коммерческой службы порта Аяпбергенов, капитан парохода "Доссор" Борис Ергазиев и многие другие. В конце 60-х начале 70-х годов начальником Гурьевского порта был Николай Ефименко, начальником мастерских - Олег Горшин, руководителем грузового района - Владимир Занин. Впоследствии он стал начальником порта и, работая до последних дней своей жизни, многое сделал для развития родного предприятия.

Среди капитанов судов, приходящих в Гурьев из Уральска, гурьевский рейд давно считался трудным для судоходства. Рейд имел протяженность 14 км, на которых было много опасных препятствий - мосты, водозаборные сооружения. Но самое главное препятствие - железнодорожный мост. В полноводный период высота пролета под ним составляла всего 7 метров, поэтому теплоходы проектов 911 и 911В под мостом не проходили. На буксировку баржи к месту выгрузки затрачивалось около 4 часов. Решением городских властей выгрузка грузов в черте города была запрещена, а ниже Гурьева подходящего берега для выгрузки не было. Все это требовало ускорить строительство порта на Ширине.

В 70-е годы по реке перевозились хлеб, лес, нефтепродукты, ракушка, песчано-гравийная смесь, автомашины с сеном, трубы, боратовая руда, ракушеблоки. ПГС, добытая из русла Урала, славилась своим высоким качеством. Не случайно она была использована при строительстве Останкинской телебашни.

В 1982 году после реконструкции речной порт был механизирован. Здесь были установлены 3 портальных крана, подведена железная дорога. Флот пополнился теплоходами, буксирами.

Большое внимание руководство пароходства уделяло водоохранным мероприятиям. В Гурьеве и Уральске действовали самоходные очистительные станции ОС-1 и ОС-2, построенные на судоремонтном заводе им. В. Чапаева и предназначенные для сбора с судов мусора, подсланевых и фекальных вод. Была также внедрена закрытая бункеровка судов, которые были оборудованы специальными втулками.

Однако на фоне этого, осуществляя "рыбоохранные мероприятия", специальная комиссия Совета Министров СССР приняла и одобрила предложения Госплана СССР о судоходстве на реке Урал. Сущность "реорганизации" работы пароходства состояла в том, что с весны 1982 года началась замена глубокосидящих судов на мелкосидящие, крупнотоннажных несамоходных барж на более мелкие. На смену тяжелым судам пришли более легкие теплоходы проекта Р96Б - "Бирюса", "Нева", "БТМ-3", "БТМ-4". Однако распродажа флота в другие бассейны явно превалировала.

Так как уловы красной рыбы в Урале стали падать и срывались контракты по ее поставкам за рубеж, то ради "охраны экосистемы" уникальной реки решили ликвидировать пароходство. Председатель Совета Министров СССР Николай Рыжков вообще тогда заявил, что Уральское речное пароходство в 1986 году должно быть ликвидировано. Речники были поражены: "Раньше суда пароходства регулярно ходили до Гурьева, речники следили за рекой, расчищали родники, старицы, затоны. Флота было в 10 раз больше, чем сейчас, но Урал тогда слыл рыбной рекой".

Тем не менее, под давлением органов рыбоохраны и других вышестоящих организаций объемы грузоперевозок в 1984 - 1985 годах снизились ниже 2 миллионов тонн, и тенденция к их уменьшению продолжала сохраняться. Возросшие требования к работе пароходства создали определенные трудности для Гурьевского речного порта, но гурьевчане искали и нашли выход из положения - с января 1988 года они стали работать в новых условиях хозяйствования, что сразу же сказалось на росте всех показателей. Доходы возросли на 20%, а затраты на один рубль снижены против плана на 13,7 копейки.

Систематическое обмеление Урала - очень большая проблема. Во многом обмеление связано с тем, что почти 3,5 кубокилометра воды зарегулировано в Ириклинском водохранилище, заполненном в 1966 году. А ведь это половина среднего многолетнего стока Урала. А всего в бассейне Урала созданы семь искусственных водоёмов: Верхнеуральское, Магнитогорское, Ириклинское, Верхнекумакское, Каргалинское, Актюбинское, Черновское. Многие из притоков реки Урал и сегодня бесконтрольно разбираются на орошение. Но больше всех забирает Урало-Кушумская оросительно-обводнительная система - до 1 кубического километра в год.

Для восполнения реки Урал в разные годы рассматривалась возможность переброски на юг части стока сибирских рек. В 1871 году инженер Демченко предложил построить высокие плотины на Оби и Иртыше, проложить канал по Тургайской ложбине и пустить воду в пределы Арало-Каспийской впадины. Похожие идеи высказывали в 1920 году Букевич, в 1924-м - Монастырев, в начале 30-х - Давыдов. Проект строительства канала, по которому вода из Волги попадала бы в Урал, начал реализовываться в 1952 году, сразу после завершения работ на Волго-Донском канале. Однако 5 марта 1953 г. И. Сталин скончался, а уже 21 марта Лаврентий Берия, который к тому моменту не только возглавлял МВД, но и являлся первым заместителем председателя Совета министров СССР, направил в правительство письмо по поводу изменения строительной программы 1953 г. и стройка остановилась. 28 сентября 1974 г. вновь началась прокладка русловой части канала Волга-Урал. Ожидалось, что строительство канала Волга-Урал резко улучшит условия судоходства на реке между Уральском и Гурьевом. Бурно начавшееся строительство, однако, довольно быстро свернулось. Почти одновременно началось сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, потребовавшее огромных капиталовложений.

Много сил и средств на расчистку реки отвлекалось в Гурьевском речном порту. Так, теплоход "Брянск" всю зиму 1988 - 1989 годов вместе с работниками рыбного хозяйства был занят устранением заморов рыбы.

С конца 80-х годов органы рыбоохраны стали более реалистично подходить к работе Уральского пароходства. При финансовом содействии речников в конце 80-х начале 90-х годов прошлого века на Урале работала комплексная экспедиция Гурьевского, затем Атырауского отделения Центрального научного института осетроводства и рыбного хозяйства (ЦНИОРХ). Одной из задач этой экспедиции являлась разработка наиболее безопасных для Урала способов добычи песчано-гравийной смеси.

В 1993 году на ремонт в Затон им. В. Чапаева пришло из Атырау ихтиологическое судно "Профессор Ю.Ю. Марти". Находящаяся на его борту старший научный сотрудник Института рыбного хозяйства Елена Бокова в беседе с начальником Уральского пароходства В. Мясниковым сказала, что Урал превратился в настоящее болото, дровяной склад и расчистку реки нужно срочно возобновить.

Распад Советского Союза, кризис в экономике нанесли по речному транспорту Урала удар страшной силы. Прекратил существование учебный комбинат, продолжали снижаться объемы грузоперевозок. От пароходств отделился и стал самостоятельным предприятием Гурьевский речной порт (ныне - АО "Атырауозенпорты"). Резко упал престиж профессии речника, из пароходства ушло много высококлассных специалистов. В 1995 году предприятие не перевезло ни одной тонны грузов, прекратилось судостроение.

В 1992 Гурьевский речной порт был преобразован в АО «Атырау Өзен порты».

25 июня 1996 г. Постановлением Правительства Республики Казахстан от № 790 "О Перечне республиканских государственных предприятий" при Министерстве транспорта и коммуникаций Республики Казахстан было создано Республиканское государственное казенное предприятие "Атырауское предприятие водных путей".

Избранный в 1998 году сенатором Парламента РК Амангельды Таспихов стал первым из своих коллег-парламентариев, кто предложил отдельно обсудить проблему судоходства по Уралу и возобновления его расчистки.

26 сентября 2006 года вышло постановление Правительства Республики Казахстан № 917 "Об утверждении Программы развития судоходства и обеспечения безопасности на внутренних водных путях Республики Казахстан на 2007-2012 годы" в котором в разделе анализа состояния судоходных водных путей было указано, что Республиканским государственным казенным Атырауским предприятием водных путей обеспечиваются условия судоходства на участке от аул Аккала (ранее, до 1999 г. Горы) Индерского района до выходного буя Урало-Каспийского канала (морская часть) протяженностью 333 км. В разделе анализа существующих грузопассажирских перевозок сказано, что добыча кормовой ракушки производится на месторождении Зюйдвестовая шалыга. Транспортировка осуществляется судами речного транспорта на расстояние 57 км до г. Атырау с последующей перевозкой железнодорожным транспортом к месту потребления для птицефабрик. В разделе анализ текущего состояния транспортного флота сказано, что в навигации 2005 г. в АО "Атыраубалык" участвовало одно пассажирское судно, 4 самоходный грузовых судов, 1 судно несамоходное, 7 буксиров и одно вспомогательное судно В постановлении отмечено, что РГКП Атырауское предприятие водных путей, в структуру основных фондов которого входит Урало-Каспийский канал, дноуглубительной техники не имеет. По этой причине в 2004 - 2005 годах потребовалось проведение работ по его реконструкции. В планах развития до 2012 г. сказано, что учитывая рост потребности птицефабрик в кормовой ракушке планируется достижение проектной мощности 45 тыс. тонн естественного месторождения Зюйдвестовая шалыга.

В 2008 году Атырауский речной порт был передан в управление консорциуму "Искер". Основная деятельность - перевозка, перевалка, транспортировка, хранение морских, речных грузов, сборка морских модульных зданий, поддержка морских операций. Тогда же на территории порта начал осуществляться совместный проект казахстанской компании - консорциума "Искер" и итальянской компании "Sкеmа" по изготовлению, сборке, транспортировке 12-ти модульных зданий для морского комплекса "Кашаган", где заказчиком выступает компания "Аджип ККО". Строительство было начато в ноябре 2009 года и завершено в декабре 2011 года. Из 1000 человек, работающих на объекте, 964 - местный персонал.

17 июня 2010 порт посетил Премьер-министр РК Карим Масимов который ознакомился с работой порта, его проблемами и задачами.

В 2010 году АО «Атырау Өзен порты» завершило полную реконструкцию речного порта. Благодаря проведенным работам порт имеет причальную стенку, портовую инфраструктуру, отвечающую всем международным стандартам. Кроме того, появилась возможность одновременно принимать до 2-х судов класса река-море габаритами до 110 метров в длину. Современная инфраструктура порта позволяет не только принимать суда различных типов, предоставлять площади складирования, площадки для сборки крупногабаритных модулей, но и участвовать в реализации крупных нефтяных и народнохозяйственных проектов, содействовать развитию транспортной инфраструктуры региона.

В августе - сентябре 2011 г. из реки Урал с помощью 750 тонного крана было поднято 6 затонувших судов, конфискованных в территориальных водах Казахстана у браконьеров Дагестана и пригнанных в Атырауский порт в 2007 г. и затонувших в 2008 г. в результате самовольного разбора судов "охотниками на цветмет".

12 сентября 2013 г. в г. Атырау Союзом транспортников Казахстана "KAZLOGISTICS" был проведен Круглый стол на тему "О проблемах и перспективах развития внутреннего водного транспорта Урало-Каспийского бассейна" на котором обсуждались проблемы судоходного пути по реке Урал и состояния инфраструктуры речного порта Атырау. В своем выступлении Заместитель Акима Атырауской области Т. Шакимов отметил основные аспекты развития речного транспорта и меры по восстановлению судоходства на реке Урал. По итогам Круглого стола была рекомендована разработка Плана мероприятий направленная на проведение дноуглубительных работ на Урало-Каспийском канале, мероприятий по экологии и расширения перевозки грузов по реке Урал.

Справка. По состоянию на 2008 год Акционерное общество открытого типа "Атырау Өзен порты" расположено в черте города между существующими причалами АО "Атыраубалык" и АО "Атыраумунайонимдери" на левом берегу реки Урал в 60 км от устья. Порт имеет долголетнюю практику работы по приему и отгрузке вагонов с Атырауским отделением железной дороги.

Продолжительность навигации в среднем – 210 суток. Для судоходства имеются 2 морских, 3 речных теплохода, ПС – 1 единица, 2 речные баржи-площадки, 5 несамоходных морских барж и 2 плавучих крана. АО имеет опыт работы по перевозке барж с тяжеловесным негабаритным оборудованием и другими грузами как по р.Урал, так и по Каспийскому морю. На территории порта имеется ж/д тупик с 4-мя железнодорожными путями, которые могут принять до 40 вагонов как под разгрузку, так и под погрузку.

Плановым объемом АО "Атырау Өзен порты" является добыча кормовой ракушки с острова Зюйд-Вестовая Шалыга на Каспийском море, которая реализуется птицефабрикам республики. Только за 2005-2006 годы добыто свыше двадцати с половиной тысяч тонн кормовой ракушки, реализовано около 23 тысяч. Порт был построен и сдан в эксплуатацию в 1964 году, в связи с чем разработано технико-экономическое обоснование по его реконструкции и модернизации.